为了提高西咸北环线勘察设计工作质量和水平，根据省厅XX年11月2日西咸北环线勘察设计工作专题会议要求，11月9日至11月12日由我院组织，厅高管处、交通技术咨询公司、交建集团和中交二院等单位参加组成考察团(共计11人)，对北京的四环、五环、六环的建设和运营情况进行实地参观考察和学习交流。现就考察情况汇报如下。

一、考察概况

根据省厅要求，现场考察了北京市的四环路、五环路及六环路的重点路段，还参观了京津塘高速及其复线、天津津滨高速及部分城市道路，累计考察公路里程约400余公里。为了提高考察学习效果，设计院专门邀请了参与北京环路勘察设计工作的北京国道通公路设计研究院，协助考察团现场介绍工程设计方案，并召开了座谈会，就考察参观中的有关问题进行了广泛地交流与沟通，取得了较多宝贵的经验，达到了预期目的。

二、考察路段的基本情况

1、北京四环路

四环路于XX年6月全线通车，是北京市城区的一条环城快速路，平均距城市中心约8公里，全长65.3公里。主路双向8车道，全封闭、全立交，设计时速为80km/h。辅道双向4-6车道，同时埋设了水、电、气、热等7类数十条市政公用管线约600km。全线设有完善的交通工程、照明、绿化等设施。全线共设桥梁147座，其中立交51座，高架桥7座、跨铁路桥6座、跨河桥16座、人行天桥42座，通道桥25座。本工程获建设部优秀设计一等奖和北京市长城杯奖。

2、北京五环路

五环路是北京市第一条环城高速公路，XX年10月全线通车。平均距里城市中心约12公里，全长98.58公里。设计速度为100公里/小时，双向6车道，部分路段设置有辅道。批复概算136.4亿元。五环路共设立交桥70余座，几乎汇集了北京已有的各种立交型式，其中占地数百亩、投资超亿元的大型互通式立交多达13座。跨越机场高速和京顺路的五元桥是五环路上规模最大的立交桥，占地800多亩，十几条定向匝道如飘带般在主桥周围延展，满足了各个方向车辆的需求。类似的特大型互通在五环路上还有7座。

3、北京六环路

六环路是北京市的“公路二环”，XX年9月全线贯通。距市中心大约15-20公里，为双向四车道高速公路，设计速度100、120公里/小时，全长187.6公里。六环路是国内目前最长的环城高速公路，总投资181亿元，连接了等12条首都放射线高速公路以及所有首都放射线国道和多条城市干道。六环路全环贯通运营，标志着北京高速公路网架构基本建成。

与设计单位交流的主要内容为路线(设计标准)、立交、安全设施、服务区、收费站、桥梁、绿化景观、交通应急救援及排水工程的养护等问题。

三、考察取得的主要成果

1、管理协调机制

北京的环线建设是随着首都政治、经济、文化的发展和交通运输需求而不断发展和完善的，既有的环线较大地缓解了城市交通拥堵现状。环线建设是一项涉及市政、铁路、林业、农业、环保、管网等各部门的系统工程，需要有一个协调指挥机构，项目才能顺利实施。各部门的建设和发展规划、征地拆迁等都能够给公路建设予以支持，创造良好的建设环境;公路建设也要结合实际，为其它行业和部门的建设留有合理的发展空间。北京的公路与市政道路建设均由市交通委员会和规划委员会统一管理，总体上使得公路建设与城市建设和规划协调的较好。

西咸北环线是西咸新区的重要基础设施，与西安国际化大都市的城市规划和发展密切相关，涉及到各个方面的协调问题。因此，建议借鉴我省西三一级公路建设管理经验，由省政府出面组建项目建设领导小组，各相关部门作为小组成员，下设办公室(可设在西咸新区管委会内)，统一协调解决项目建设中的重大方案问题。

2、建设标准与工程规模

北京四环、五环距中心城区较近，区间交通量较大，均具有明显的城市快速路性质;六环距中心城区较远，过境货运交通量较大，按全立交、全封闭、全线收费的高速公路模式进行建设和运营管理。据现场考察及设计单位介绍，四环、五环路大部分路段交通拥堵较严重。其原因有三：一是高峰时段交通量大，部分路段断面交通量达到10～15万辆/昼夜，远远超过道路通行能力;其次是部分立交因受条件限制，缺少部分方向的匝道，导致交通组织困难(车辆迂回绕行，浪费道路资源);三是部分立交匝道标准较低，主要是路基宽度较小，大部分为单车道，且硬路肩较窄，一旦车辆在这些匝道上发生故障或交通事故，难以进行交通疏导，就会引起严重的交通拥堵问题，进而影响整个路段的通过能力，甚至引发区域性的交通瘫痪。

六环路存在建设标准偏低的问题。全线通车之日，就已有部分路段出现交通拥堵问题。主要表现在两个方面：第一，采用双向四车道高速公路标准，基本车道数不满足通行能力要求(表明交通量预测偏差较大);第二，部分路段因在设计和建设阶段城市化水平较低，路网稀少，立交也少，但在高速公路建设过程中，沿线城镇化发展迅速，路网增加较多，为此增加了许多标准较低的立交。由于立交间距过密(不满足规范要求的最小间距)，严重影响主线运营安全和通行能力，成为新的交通瓶颈。 天津津滨高速及天津外环路设计标准较高。津滨高速为双向6/8车道，外环路为双向8/10车道，全立交，立交规模较大，并设有辅道,目前运营状况较好。

因此，得出的结论是中心城市的环线建设标准要适度超前，充分考虑城市发展带来的交通量的快速增加;要结合城市发展规划，适当预留一定数量的立交，以适应城市发展的要求;在立交形式的选择上，要突出服务功能，满足各个方向交通转换的需求;匝道宽度要考虑紧急情况下的交通疏导需求，至少满足双车道的总宽度(采用大于3米的硬路肩)。

3、立交标准与型式

(1)匝道标准和指标

四环、五环具有城市道路性质，执行城市道路标准(比公路标准低);六环执行高速公路标准。平面线形指标按规范执行，多数采用一般值，特殊情况采用极限值;最大纵坡以4%控制，交通量较大的匝道横断面采用单向双车道断面，交通量较小的采用8.5米的单向单车道断面。

(2)立交型式及占地规模

枢纽立交主要采用组合式全互通，个别因用地地物限制，未设专用匝道，形成部分互通。

一般立交主要采用单喇叭形式，多数采用a型，因地形地物限制，不得已采用了b型;当受条件严格限制时，采用菱形立交，设置四处收费站(北京六环及津滨高速上均有菱形立交)。

地形平坦地区的立交，左转弯方向匝道多采用右出右进的半直接式(以桥梁上跨其它匝道)。

占地规模：枢纽立交一般为400～600亩，一般立交为200～300亩。

(3)经验教训

枢纽立交不能缺少方向，应采用全互通型式;变速车道长度应按规范执行，提高安全性，减少进出口堵车问题;尽量不采用不利于运营安全和收费管理的菱形立交;双车道匝道出入口未设置辅助车道，相临环形匝道存在交织未设集散车道，应按规范设置。

由此得出西咸北环立交设计的结论：

①.立交选型基本合理，应采用全互通，枢纽立交不宜采用双喇叭。一般立交根据地形地物可采用b型单喇叭方案。

②.平纵技术指标偏高，可适当降低，以减少占地，降低造价。

③.相临环形匝道之间存在交织时，可考虑设置集散车道。

4、交通标志

(1)指路标志

北京的环线上路网复杂，立交较多，间距较短，转换交通量较大，交通组成复杂，特别是枢纽立交，连接了国省干线公路(高速公路、一级公路、二级公路)和城市主干道等，立交区路网信息量较大，合理设置交通标志尤其是指路标志，对正确疏导交通、保证交通安全具有重要意义。北京的环线设置的标志比较合理，信息内容准确齐全，设置位置合理。根据立交的间距合理设置道路名称及地点预告标志(远近地名相结合)，出口多采用易于识别的图形化标志.为避免信息过量，取消了许多地点距离和公益性标志。这些都值得在城市环线项目上借鉴。

(2)车道功能及车道限速标志

对于单向多车道公路的车道功能与限速问题，现行的《标志标线规范》一直没有明确的规定。该问题一直困扰着我省高速公路的标志设置工作。在这次的考察中，得到了一些认识，基本都体现了淡化超车道与行车道功能划分的理念，强化了分车道限速的理念.(在京津二通道实行计重收费的路段，为了减少收费站(主线站)称重设备的数量，降低建设和运营费用，在收费站前设置标志，实行客货车分道行驶的管理措施，设置了如下标志。

5、立交桥梁型式

北京四环、五环、六环上设置的桥梁主要为立交桥梁和城市高架桥。高架桥多为预制结构，结构形式主要为先简支后连续t梁和箱梁结构，跨径多为20～40米，下部为柱式墩、桩基础。下部桥墩的设计在满足结构受力的要求下，根据景观要求采用了矩形、圆形、宝瓶形等型式。市内桥梁一般不设置柱间系梁。

立交内桥梁因平面线形(交角较小)和景观要求，多设计为现浇梁，结构型式主要为预应力钢筋混凝土箱型结构，下部结构为柱式墩、桩基础。因主线纵面设计原因，立交匝道多为桥梁上跨主线的方案，桥梁跨径一般为20～30米，中央分隔带设置桥墩，以减小跨径，降低造价。

此外，北京的立交桥因跨径、工期、施工场地及施工保通等问题，采用了较多的钢箱结构。有的中分带设墩，有的中分带不设墩。如下图。

天津外环为近年建成通车的城市主干线，立交规模大，桥梁设计复杂，为满足景观性要求，桥梁主要结构为现浇钢筋混凝土箱梁和装配式钢箱梁。对于高度不高、跨径30米以内的桥梁，主要采用现浇钢筋混凝土箱梁结构，下部为独柱双支座矩形墩(花瓶墩)。对于高度较高，跨径较大的桥梁，采用了装配式钢箱梁，采用工厂预制节段，现场吊装并铆接的施工方法。这种结构形式主要优点是施工简便、快速、跨越能力强、上部结构自重小;缺点是造价较高、后期养护费用高。

为天津外环与津滨高速相交的立交桥，上下部结构造型及尺寸较为协调。

6、路侧景观与绿化

北京环线两侧的景观建设效果较好。道路两侧50～100米宽的林带与城市绿化工程、休闲广场、排水沟渠及其他公共管网设施相互配合，融为一体。京津塘高速及其二通道两侧大都设有20～50米宽的林带。与我省的西户高速、西铜高速情况基本类似。公路用地界内由公路部门实施绿化，之外由林业、市政或地方政府组织实施。中分带内的绿化较薄弱。北京环线路基中央大部分采用防眩板防眩，仅少数为植物防眩。 因此，对西咸北环线的中分带和路侧绿化提出以下建议：

①.中分带形式不要一刀切。可分段采用植物与防眩板防眩两种形式。在通过城镇、空港区、历史遗址等景观要求较高的路基段，采用植物防眩，其余路段采用防眩板防眩。

②.路侧景观带的问题可借鉴以往项目的经验，主要搞好公路用地界内的绿化。重点是立交区、服务区、路堑上边坡等区域。对于公路用地界以外的绿化林带，可以结合道路景观需要，做好全线绿化与景观的总体规划，通过与西安市政府协商，纳入城市绿地系统规划，由沿线政府组织实施。

7、路基高度与综合排水

平原区高速公路路基高度主要受交叉工程和路基综合排水方案控制。本次参观的北京四、五、六环大部分路段路基较低。主要原因是横向交叉道路较少，被交线多上跨主线，部分路段设置有纵向辅道;公路路基排水出路与城市排水管网协调一致，部分下挖路基路段多采用泵站排水方案，较少采用蒸发池。据设计单位介绍，多年来使用情况良好，基本没有出现影响正常通行的水患现象。但在我省泵站排水方案因养护不善，影响排水效果而应用较少，由此影响了局部路段的路线纵坡方案。这一点值得我们学习和总结。

京津塘高速平纵指标较高，大部分路段路基较低(1.5～3米)，桥梁规模较小。主要原因是横向交叉道路较少，部分路段设置有纵向辅道，通道净高较小，被交线下挖较多，存在排水不畅的问题。与之相交的等级公路多上跨主线。

京津二通道路基高度较高，大部分交叉工程为主线上跨，跨线桥规模较大。 津滨高速因靠近城市，城市道路(包括规划道路)较多，横断面较宽，大部分交叉工程为主线上跨，跨线桥规模较大。因此，纵面指标相对较低，起伏较大。

四、结束语

通过考察，开阔了眼界，拓展了思路，看到了许多值得我们学习和借鉴的经验和教训。我们将对照参观所见所闻，紧密结合西咸北环线的实际，进一步认真研究设计中遇到的问题，优化细化设计方案，为增创国家优秀工程奠定基础。